ストレンジモーターサイクル店主AD/tacのバイクにまみれた生活の日記です。 街乗りあんちゃん→峠小僧→エクストリームライダー→全日本モタード参戦→全日本エンデューロ参戦→全日本ハードエンデューロ(G-net)参戦しています。 2017年はBETA Xtrainer250で全日本エンデューロ#14 G-netハードエンデューロ#2で走っております。 毎週日曜はお店を休んでツーリングや初心者講習付きの走行会を行っています。

2021/1/19

新型CRF250L/Rallyの試乗をしてきました  お仕事

off1.jpさんのお仕事でホンダCRF250L/Rallyのニューモデルのインプレッションをして来ました

具体的な内容はこちらのサイトをご覧ください

紙面に載らなかった印象をこちらに載せておきます

旧型に感じた「丸太に跨ってる」感がまるで無くて、かなり扱い易く感じたのは事実です。実際にライダーが接触する部分の細さとか形状とか「チリ」の合わせ方とかがとても重要だなと再認識させられました。シュラウドとサイドカバーの繋がりが秀逸。

デザインもかなりレーシーに感じました。
もうちょっとだけタンク上面を低くしてハイシートにすればエンデューロレーサーと変わらないカッコよさが出せると思います。航続距離減るし足着き悪くなるから人を選びますが。

僕の体格(186cm、75kg)のせいで足着きだけ良くネタになっちゃいますが、ポジションのコンパクトさは、ハンドル−ステップ−シートの位置関係と車体の細さに起因します。
まあ、足着き性もレーシーな見た目から想像する程悪くないのは事実ですが

ちょっとネガな事も書くと、低回転低開度のトルクの厚みに比べると、高回転でのトルク感の薄さを感じました。
きっちり高回転を使って走る様なライダー+シチュエーションでは物足りなさを感じるかも。

ただし、特に一般道のツーリングでは下のトルクに助けられてとても楽が出来るし、楽しめると思います
NC700Xを所持してた時も感じましたが「免許無くならない範囲で、日本の一般道で楽しめるエンジン」だと思います。トルクが厚く回転を下げてもノッキングしないので、車の後ろをダラダラ走っても苦になりませんし、ちょい開けの範囲でもリアタイヤにグイグイトラクションを掛けられるので、「回したいけど我慢してる」感が有りません。
高回転高出力で高いスピードレンジを想定した車両で、日本の狭くて路面の悪い峠道を通過するのは本当に苦行ですからね

この辺りの「一般道でのツーリング能力の高さ」を遺憾なく発揮するのはrallyモデルの方でしょうね。
車体の大きさもそうですが、サスペンションのセッティングがSTDのLとはかなり異なっており、ゆっくりまったり動きます。メーカーも排気量も違いますが、BMWのR1200GSrallyとR1200GSadventureの違いの様です。

rallyはカウルの大きさもそうですが、タンク形状がライディングポジションに与える影響が大きく「振り回せる」とはとても言えません。ですが、大きさ重さから来る安定感、高い防風性能、航続距離、制振性能等のツーリング性能向上に大きく振っているのでベースとなったLとは別物ですね。ビッグオフクラスのアドベンチャーの250cc版です。

STDのLに比べて振り回し難いと言っても、rallyの競合車種に比べるとオフロード性能は抜きんでていると言っても良いかと思います。
ある程度の技量は必要になりますが、林道を恐る恐る通過する以上の楽しみ方は出来ると言って良いかと。
その辺りはベースモデルのオフロード性能の高さの恩恵ですね

媒体のキャラも有ってかなりオフロードに振ったインプレになりましたが、間違いなく汎用性の高いおすすめの一台です

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ストレンジモーターサイクル 代表 和泉 拓



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